杏彩体育注册 限高杆演变成“万能杆” ——国办督查室暗访违规限高设卡舆情观察

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　　“要想富，先修路。”道路对经济发展的重要性不言而喻。但是，近年来，一些限高设施在不少道路上冒出来，成为经济发展道路上的“限高杆”。

　　在一些地方设置限高杆，防止超载车辆破坏道路，有其必要性。但是，本来畅通无阻的道路，因随处可见、五花八门违规设置的限高设施，造成了绕行、堵车，严重影响货车通行和道路交通安全，一根根限高杆甚至成了影响经济发展、阻碍道路畅通的藩篱。

　　近日，国务院办公厅督查室暗访并通报多地限高设卡乱象，说明各自为政的限高杆乱象已经引起高度重视。因此，通过法律手段完善我国对限高杆的管理，进而构建综合立体的道路交通体系，推动国家治理体系、治理能力现代化，迫在眉睫。

　　10月9日，国务院“互联网+督查”对国办督查室暗访河北、山东、河南等地在国省干道、农村公路及城区外环主要过境通道限高设卡、随意执法，严重影响货车通行效率和道路交通安全等问题，进行了通报。

　　督查发现，部分地方在国省干道及农村公路上违规设立限高设施，迫使货车绕行逆行；部分地方在城区道路及外环主要过境通道随意限高，阻断货车通行；部分地方乱设卡点随意执法，交通组织管理混乱；部分地方货车通行证办理难，抬高企业办事成本；部分地方限高限行限证，增加货运企业和货车司机不合理负担；部分市县限高限宽设施和检查卡点专项清理工作流于形式，出现大面积瞒报漏报现象等等问题。

　　例如，石家庄市仅三环以内道路就建有限高杆222处，其中固定限高为2.8米的有103处，升降限高为2.8～5米的有113处，固定与升降组合限高有6处，城市公交车在部分路段需要紧擦着限高杆才能勉强通行。

　　并且，限高设施没有统一标准、高度不一，从龙门架、智能升降到“高低杆”“超长杆”“阴阳杆”样式也不一而足，而且不少限高杆造价不菲。密、杂、贵的限高杆增加了运输成本，降低了物流效率。

　　限高的设置也带来连锁反应，设置限高的城市同时实行限行和货车通行证管理，办证难的问题卷土重来，流程长、环节多、数量少等成为货车司机的“心头病”。因此，又催生了当地“黄牛”带路进城索要高额费用的行为，不少城市存在类似随意执法和强迫绕行的问题

　　在国道、省道、县道、乡道乃至村道，到处安装限高杆，这在全国是个普遍现象。最初设置限高杆的目的很简单，就是为了保护高度不足的桥梁设施，免受超过桥梁高度的车辆撞击造成损坏。然而，限高杆发展到今天，与它最初的本质完全相悖。并且，多起因与限高杆发生碰撞的死伤事故，让违规设立的限高杆甚至成了道路杀手和“夺命杆”的代名词。

　　因此，限高杆的滥用，特别是被卡车司机所深恶痛绝。10月9日，中国政府网披露了国办督查组对河北、河南、山东三省违规限高杆的通报后，24小时内，该舆情在全网的信息量接近20万条。10月10日，“国务院督查组揭多地违规限高设卡”进入微博热搜榜单前50名，阅读量达3.6亿，讨论量超过7000条，央视新闻成为该话题的主要贡献者。其次，该话题的主要贡献者还有财经网、正义南康等微博认证用户。该舆情演化的次生舆情“货车通行不能一限了之”，在微博的阅读量超过1670万次。多数网友认为：“这种猝不及防又没有标识的限高总是害人不浅。”“搞一刀切，懒政当头！限高，是为了保护桥梁或道路！绝不能成为某些人牟利的权利。”

　　其实，自2019年7月10日起12月31日止，交通运输部就在全国组织开展了为期半年的公路限高限宽设施和检查卡点专项清理行动，要求对4.5米以下限高杆违法，8月底之前必须拆除。整治范围还包括对擅自设置限高限宽；以及影响急救车、消防车等应急车辆的限高杆，以及未经允许在公路私设具有处罚功能的限高杆，要求半年内完成整治拆除取消。

　　虽然交通运输部的“专项整治”雷厉风行，但“专项整治”结束时隔9个月后，国办督查组对河北、河南、山东部分地区限高设卡暗访，这些密密麻麻一道又一道“巍然矗立”的限高设施，仍然在阻塞着交通让政令无法畅通。

　　限高杆为何乱象丛生？是因为限高杆一直没有统一的法律规范，缺少相应的法律依据。各地限高杆设置标准不同，政府往往根据自己的需要设置限高，并未考虑相关行政行为的合理性。

　　按照限高杆设立的初衷，主要是为了保护道路交通设施免遭破坏。国务院《公路安全保护条例》规定：县级人民政府交通运输主管部门或者乡级人民政府可以根据保护乡道、村道的需要，在乡道、村道的出入口设置必要的限高、限宽设施，但是不得影响消防和卫生急救等应急通行需要。

　　因此，将限高杆的设置权下放给县乡政府部门后，却又缺乏对其有效的监管，对于限高杆的颜色、材质、高度等等设置的条件更是没有规定，这种立法方面的缺失与规定上的不统一，导致部分地方政府部门根据自身需要随意设置限高杆，并没有全局考虑道路通行问题。限高杆设置上的立法缺失，标准不明，大大增加了事故的发生率。

　　虽然县级人民政府交通运输主管部门或者乡级人民政府才有权设置限高杆，但现实生活中，对限高设施的设置，有些是交管部门、工程建设单位为了自己的需要组织安装，有些则是村委会、居委会组织安装，更有甚者是小区物业擅自组织安装。法律粗浅的规定，使设置限高杆的主体他人无权干涉。

　　另外，虽然《公路安全保护条例》规定县级政府交通运输主管部门或者乡级人民政府可以安装限高、限宽设施，但对于限高杆设置后的监管却没有规定。因此导致设置的限高、限宽高低、宽窄不一，却没有一个主管部门负责监督和验收，这样的监管真空势必加剧了限高杆乱象丛生。

　　因此，四川大学法学院陈旭辉发文呼吁，对限高杆的设置，既要以人为本，开门立法，完善法律空白，又要明确设置主体，用权受监督。

　　相关舆情显示，被滥用的限高杆限行、限高，不但造为堵点，增加运输成本，降低物流效率，而且事故频发，甚至多人为此丢了性命。例如，2015年1月，一辆洛阳旅游大巴在行往天津途中撞上限高杆，造成两人死亡、十几人受伤；2018年10月29日，江苏新余一少年将身体伸出轿车天窗撞限高杆身亡；2018年12月，武汉593路双层公交大巴被限高杆几乎削平，造成1死7伤等等。

　　因此，限高杆被滥用甚至“围城”，多年来成为“痼疾”却一直无人监管。要想治理乱象，就需要提升有关部门违法违规的成本，真抓实干，实地监管。

　　而且，随着互联网信息技术的广泛运用，经济增长速度和物流行业规模紧密相连，现代物流业作为国民经济基础产业，不但推动产业结构调整升级，吸纳众多就业人数，其发展程度也已经成为衡量综合国力的重要标志之一。当前，为了货运行业健康稳定发展，国家将保障交通骨干网络畅通，建设高效流通体系，作为做好“六稳”工作、落实“六保”任务，构建国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局的重要内容。

　　上述背景下，违规设置的限高杆各自为政，既不合理也不合法，将“路路通”演变成“路路堵”。相信在国办督查室暗访、通报之后，处理限高杆乱象将会受到真正重视。

　　根据《城市道路工程设计规范》规定，货车行驶城市道路最小净高为4.5米，但是，现实中2.2米、2.8米、3米等的限高杆星罗棋布。

　　一个小小的限高杆，成了“拦路虎”甚至成为“夺命杆”，很多人特别是卡车司机对此深恶痛绝。但是，多年存在的限高杆甚至有愈远愈烈之势，常常是一条道路刚刚修好，还没有让车通行，却先矗立上了一道又一道限高杆。

　　地方上要治理大气污染了，竖立上限高杆；想创收了，也装上限高杆；想保护城乡道路了，装限高杆！遇到问题，一限了之，限高杆成了“万能杆”，成了“懒政杆”，也成了地方撬动利益的杠杆。

　　因此，工具如何用，利弊如何取舍，全靠人来权衡，遍地开花的限高杆到了毫无任何规范可言的地步，也就到了一定要整治不可的时候。（新闻来源：中国政府网）